Une de mes traductions
A giant leap
Title: Has the time come for low-cost, long-haul travel to take a giant leap?
Has the time come for low-cost, long-haul travel to take a giant leap? After the failure in 1982 of Skytrain, the
transatlantic service of British low—cost airline, Laker Airways, followed by Canada’s Zoom Airlines in 2008 and Hong Kong’s Oasis, are we about to see the third wave of low—cost,
long-haul airlines, led by Air Asia X and Norwegian, succeed in making their
mark? Will the coming months see this model turn a corner, never to look
back? In other words, are we on the verge of a situation where the
low-cost, long—haul model has made strong enough inroads to ensure its sustainability and ability to propel its market share to say 50% (why not?) of the
global, long-haul market, from its current level of under 1% of world capacity, as predicted by former Airbus CEO, John Leahy.
THE JURY IS STILL OUT
The jury is still out and lively debate continues between those convinced of the
viability of this model, including all of the airlines embarking on this adventure (IAG, French Bee, Norwegian, Air Asia X, etc.), and those that remain sceptical, such as Air France-KLM, whose executives are reluctant to engage in a model, “the viability of which we
cannot guarantee in the future”. This statement was made by Jean-Marc Janaillac on 15 May, the day he
stepped down as the group’s CEO.
IAG AND LUFTHANSA, THE TRIGGERS
As more new projects are hatched, such as India’s Indigo and the venture by Japan Airlines, with both planning to launch a low-cost, long-haul subsidiary, what most stands out
is the approach of IAG (parent company of British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling and Level) and
Lufthansa, which could well be the triggers. The interest they have expressed in going after Norwegian, Europe’s third-largest low-cost, medium-haul airline {with more than 150 planes),
and Europe’s leading low-cost, long-haul operator (with twenty-nine B787s), speak volumes about their
ambitions in a market segment on which they are already present with their low-cost long-haul subsidiaries (Level for IAG and Eurowings for Lufthansa).
Should the Spanish-British group be successful in its bid, the acquisition of Norwegian could well be the trigger that makes sure the low-cost, long-haul phenomenon is here to
stay, much more so than if the Norwegian airline were to fall into the hands of Lufthansa. Enjoying a substantial advantage over IAG in the low-cost, long-haul segment with its
subsidiary Eurowings, the German group is pursuing a much more defensive strategy than its rival. With Cologne as its long-haul base, Eurowing’s key mission is to defend the German
group's interests, whereas IAG is set on deploying a pan-European offensive with low-cost Level.
“If IAG acquires Norwegian, we could well anticipate the group quickly and substantially increasing its fleet, not only expanding in North America, but also in South America and
Asia, making Vueling a much stronger force in the low-cost, medium-haul sector. But if Lufthansa were to acquire Norwegian, the German group might be tempted to consolidate
the Norwegian and Eurowings operations in an effort to lock up certain markets, like the northern and
southern European tourist market", explains Marc Rochet, CEO of French Bee, the Dubreuil group’s low-cost, long-haul subsidiary, which also own Air Caraïbes. He laments the fact that
“either scenario is likely to result in a sorry decline of the national fleet in its own market”.
With Norwegian, IAG would instantly acquire the size it could only have hoped to
achieve with Level after a number of years (thirty planes) in the low-cost, long-haul segment.
With a current fleet of twenty-nine B787s, Norwegian will extend this to a total of thirty-two aircraft by the
end of the year, with more additions after the arrival of the A321LR in 2019. IAG, whose CEO Willie Walsh is convinced of the viability of the low-cost, long-haul
model, would take a substantial lead over Lufthansa ( with Eurowings having no more than a dozen planes), and Air France-KLM (reluctant to enter this market).
While Norwegian does not come cheap (at over €3 billion, with debt thrown in), acquisition would certainly strengthen British Airway’s already prominent position in North
America and open up enormous potential in South America, a region already substantially covered by Iberia.
The Argentine Government has also already given the go-ahead to operate 153
domestic and international routes in the country.
NORWEGIAN’S GAMBLE
But we are not yet there. Norwegian seems to be upping the ante by refusing the advances of IAG, and has indicated that it has been approached by other interested parties. But considering Norwegian’s financial difiiculties due to its rapid growth over
recent years and debts running at €21 billion, can the airline survive on its own and reach the critical size needed to substantiate not only its own sustainability but also that of
the low-cost, long haul model? On paper, Norwegian could become the giant its CEO, Bjorn Kjos, has always
dreamt about. And yet the future of the airline remains very uncertain.
It all comes down to the price of a barrel of oil. With only very limited fuel hedging (a tool used by airlines to purchase jet fuel at a lower-than-market price for specified future time periods), the airline is highly vulnerable in the
event of an oil spike.
“Norwegian has hedged just 27% of its fuel requirements for the year, versus 60% to 80% for the other European airlines. If the barrel price rises, Norwegian will find
itself in a very tight spot. If the price falls, the gamble may pay off ",
explains Yan Derocles, analyst at Oddo BHF.
For now though, even if the price of oil does rise, the markets still expect it to remain relatively stable, at about US$ 75 per barrel in 2018 and 2019, and then fall below US$
70 in 2020.
“Just one problem here. They have often got it wrong in the past”, points out one observer.
And even if the low-cost model were eclipsed in the long-haul segment, it will still have a lasting impact on air travel in terms of pricing, commercialisation, marketing and
on-board services. Whatever happens, traditional airlines will have to find
ways of being more competitive to meet the demand for lower prices, particularly for tourist travel.
“Customers are no longer prepared to pay more than €600 for a long-haul flight, whatever the destination. Airlines that are unable to reduce their production costs
and offer more competitive will likely face problems", explains Laurent Magnin, CEO of XL Airways.■
Article paru dans La Tribune n°256
Titre: Est-ce le moment pour les voyages long-courrier low cost de faire le grand saut?
Est-ce le moment pour les voyages long-courrier à bas prix de faire le grand saut? Après l'échec en 1982 de Skytrain, le service transatlantique à bas prix
de la compagnie aérienne britannique Laker Airways, suivie par la compagnie canadienne Zoom Airlines en 2008 et par le Hongkongais Oasis,
sommes-nous sur le point de voir la troisième vague de compagnies aériennes
long-courriers à bas prix dirigées par Air Asia X et Norwegian, réussir à laisser leur empreinte?
Est-ce que les prochains mois vont voir ce modèle passer un cap décisif? En d'autre
termes, le modèle long-courrier à bas prix a-t-il été assez agressif pour assurer sa durabilité et sa capacité
à propulser ses parts de marché à disons 50% (pourquoi pas?) du marché long-courrier mondial, à partir de son niveau actuel de moins de 1% de la capacité mondiale,
tel que prédit par l'ancien PDG d'Airbus, John Leahy.
LE JURY NE S'EST PAS ENCORE PRONONCÉ
Le jury ne s'est pas encore prononcé et les discussions sont encore vives entre ceux qui sont convaincus de la viabilité de ce modèle, y compris toutes les compagnies aériennes qui se
lancent dans cette aventure (IAG, French Bee, Norwegian, Air Asia X, etc.), et ceux qui demeurent sceptiques,
tels que Air France-KLM, dont les dirigeants sont réticents à s'engager dans un modèle dont
"nous ne pouvons pas garantir la viabilité à l'avenir ". Cette déclaration a été faite par Jean-Marc Janaillac le 15 mai, jour de son départ du poste de PDG du groupe.
IAG ET LUFTHANSA, LES DÉCLENCHEURS
Au fur et à mesure que de nouveaux projets voient le jour, tels que Indigo en Inde et la tentative de Japan Airlines, les deux prévoyant de lancer une filiale long-courrier à faible
coût, ce qui en ressort sont les approches d'IAG (société mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et
Level) et de Lufthansa, qui pourraient bien être les déclencheurs.
L'intérêt qu'ils ont montré en essayant de racheter Norwegian, troisième plus grande compagnie aérienne européenne moyen-courrier à bas prix (avec plus de 150 avions), et principal
opérateur européen en long-courriers à bas prix (avec vingt-neuf B787s), en disent long sur leur ambition
dans un segment de marché dans lequel ils sont déjà présents avec leur filiales long-courriers à bas prix (Level pour IAG et Eurowings pour Lufthansa).
Si le groupe hispano-britannique devait voir son offre acceptée, l'acquisition de Norwegian pourrait bien être le déclencheur qui rendrait pérenne le phénomène du long-courrier
à bas prix, bien plus que si Norwegian devait tomber entre les mains de Lufthansa. Profitant d'un substantiel avantage sur IAG dans le segment de marché long-courrier low-cost avec sa filiale Eurowings, le groupe allemand poursuit une stratégie beaucoup plus
défensive que son rival. Avec Cologne comme base long-courrier, la mission clé d'Eurowing est de défendre les
intérêts du groupe allemand, alors que IAG est
déterminé à lancer une offensive paneuropéenne low-cost.
"Si IAG acquiert Norwegian, nous pourrions bien imaginer le groupe augmentant rapidement et substantiellement sa flotte, non seulement en Amérique du Nord, mais aussi en
Amérique du Sud et en Asie, rendant Vueling beaucoup plus fort dans le secteur des moyens-courriers
à bas prix. Mais si Lufthansa devait acquérir Norwegian, le groupe allemand pourrait être tenté de regrouper Norwegian et Eurowings dans le but de verrouiller certains marchés, comme le
marché touristique européen nord et sud", explique Marc Rochet, PDG de French Bee, la filiale long-courrier
low-cost du groupe Dubreuil qui possède également Air Caraïbes. Il se lamente sur le fait que "les deux scénarios vont vraisemblablement entraîner un triste déclin de la flotte nationale
sur son propre marché ".
Avec Norwegian, IAG acquerrait instantanément la taille qu'il n'aurait pu espérer
atteindre avec Level qu'après un certain nombre de années (trente avions) dans le secteur du low-cost
long-courrier. Norwegian va étendre sa flotte actuelle de vingt-neuf B787s à un total de trente-deux
avions d'ici la fin de l'année et il en ajoutera encore après l'arrivée de l'A321LR en 2019. IAG, dont le PDG Willie Walsh est convaincu de la viabilité du modèle low-cost long-courrier,
aurait une bonne longueur d'avance sur Lufthansa (avec Eurowings n'ayant pas moins d'une douzaine
d'avions), et sur Air France-KLM (réticent à entrer sur ce marché).
Alors que Norwegian reste cher (à plus de 3 milliards d'euros, avec remise de dette), l'acquisition renforcerait certainement la position déjà proéminente de British Airways en
Amérique du Nord et offrirait un énorme potentiel en Amérique du Sud, une région déjà largement couverte
par Iberia. Le gouvernement argentin également a déjà donné le feu vert pour
exploiter 153 liaisons aériennes nationales et internationales.
LE PARI DE NORWEGIAN
Mais nous n'en sommes pas encore là. Norwegian semble faire monter les enchères en
refusant les avances d'IAG, et a indiqué qu'il a été approché par d'autres parties intéressés.
Mais considérant les difficultés financières de Norwegian dûes à sa rapide croissance ces dernières années et son endettement de 21 Mds €, la compagnie aérienne peut-elle survivre
seule et atteindre la taille critique nécessaire pour concrétiser non seulement sa propre durabilité mais
aussi celle du modèle low-cost long-courriers? Sur le papier, Norwegian pourrait
devenir le géant dont son PDG, Bjorn Kjos, a toujours rêvé. Et pourtant
l'avenir de la compagnie aérienne reste très incertain. En fin de compte, tout est lié au prix d'un
baril de pétrole. Avec une couverture de carburant (un outil utilisé par les
compagnies aériennes pour
acheter du kérosène à un prix inférieur à celui du marché pour de futures périodes spécifiées) très limitée, la compagnie aérienne est très vulnérable face à une flambée du baril
de pétrole.
"Norwegian a couvert seulement 27% de ses exigences en carburant pour l'année, contre 60% à 80% pour les autres compagnies aériennes européennes. Si le prix du baril
augmente, Norwegian se trouvera en très mauvaise posture. Si le prix baisse, le pari peut être gagnant,
explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.
Pour l'instant cependant, même si le prix du pétrole augmente vraiment, les marchés s'attendent toujours à ce qu'il reste relativement stable, à environ 75 dollars par baril en
2018 et 2019, puis qu'il tombe à moins de 70 dollars en 2020.
"Il y a juste un problème. Ils se sont souvent trompés par le passé", souligne un observateur. Et même si le modèle low-cost était éclipsé dans les vols long-courrier, il
aurait encore un impact durable sur le transport aérien en termes de prix, de commercialisation, de marketing et de services à bord. Quelque soit ce qu'il arrivera,
les compagnies aériennes traditionnelles devront trouver des moyens d'être plus compétitives pour répondre à la demande de prix plus bas, particulièrement pour les voyages
touristiques.
"Les clients ne sont plus disposés à payer plus de 600 euros pour un vol long-courrier, quelle que soit la destination. Les compagnies aériennes qui ne peuvent réduire leurs coûts de
production et offrir des prix plus compétitif auront probablement des problèmes", explique
Laurent Magnin, PDG de XL Airways.
